今年5月10日是首個“中國品牌日”，國家發改委提出要擴大向發達國家市場的出口、大幅提高中國品牌汽車的國際市場占有率的目標。美國《華爾街日報》認為，中國汽車產業目前存在大量閑置產能，是中國汽車急于“擴大出口”的主要原因。數據顯示，截至今年底，國內整車產能可能會超過3700萬輛，而去年中國車市總銷量為2800萬輛。僅靠擴大汽車出口不能徹底解決產能過剩問題，發改委同時鼓勵閑置產能向新能源車領域轉換，中國汽車行業因此將會發生深刻改變，電動、智能、互聯成為“新的風口”。各路人馬唯恐落于人后，在中國新能源車領域“磨刀霍霍”跑馬圈地。然而，蜂擁而至的資金和企業，讓新能源車領域一下子人滿為患。在2020年前后，也許新能源車市場將不得不面臨傳統汽車現在面臨的狀況：產能過剩，工廠剛投產便有可能被閑置。
新能源汽車掀起投資狂熱
目前，新能源汽車企業大體被業內分為兩類，一類是依托強大的外部資本造車的互聯網企業，另外一類是傳統造車企業的老汽車人造“新車”。
傳統汽車制造商也不甘落于人后。大眾、通用、福特、豐田、日產等跨國巨頭皆在加速推進新能源汽車發展計劃，大眾去年宣布計劃在未來3至4年間在華推出15款新能源汽車。長安、吉利、廣汽等中國車企也在不斷朝新能源汽車發力。長安計劃將陸續砸入180億元，未來十年將向市場推出24款全新的新能源產品，力爭到2025年新能源汽車銷量占比要達到40%。
2020年產能超實際
據初步統計，中國汽車行業已有的新能源車整車生產能力不足80萬輛，2016年產能只有55萬輛。但在建產能已經超過200萬輛。
按照有關部門提出的新能源車20%的增幅計算，今年新能源汽車銷量將達到66萬輛，持續增長到2020年將達到114萬輛左右。但投資狂熱加速了新能源汽車領域的建設和規模擴大，如果不對投資進行限制，到2020年，建成的新能源汽車的產能比實際需求多出兩倍多。
與急遽增加的產能形成鮮明對比的是，隨著新能源汽車補貼逐年滑坡，未來幾年，能夠在中國新能源汽車領域攫取大額利潤的汽車企業將越來越少。目前在中國“淘金”的傳統汽車制造企業、互聯網企業以及家電企業應該考慮——如何在新能源汽車利潤不斷下滑的情況下，維持產能的急遽擴張。
產能適度過剩也利于競爭
美國《華爾街日報》提出中國汽車產能將過剩以及中國新能源汽車2020年迎來投產產能激增的問題。對此言論，中國汽車業界似乎并不十分擔心：任何一個行業都不可能長期處于供不應求的狀態，產能適當過剩才是市場經濟的常態。業內人士表示，從國際范圍來看，全球整車產能在8500萬~9000萬輛左右，銷售量在6500~7000輛之間，有效產能的利用率大約為72%~82%。
中國新能源汽車產能集中在2020年前后建成投產，屆時，新能源車或已經成為新的消費熱點，迎來飛速發展的局面。事實上，從2003年開始，中國整車產能利用率一直不高，2005年、2011年和2014年三個年份處于“低谷”，產能利用率在60%左右。然而，中國汽車行業一直保持發展，從2009年開始，超越美國成為全球最大的汽車市場。業界普遍認為，產能適度過剩有利于競爭，進而淘汰不合格企業。
新能源汽車或迎價格戰
受政策補貼大幅退坡等因素影響，2017年開年以來，國內新能源汽車市場情況不盡如人意，1~3月銷量呈現負增長，并被美國重新奪走全球第一大新能源市場的頭銜，而中國新能源汽車企業的翹楚比亞迪，也失去全球新能源車企銷量冠軍的寶座。不過，業內普遍認為新能源汽車市場只是短暫經歷風雨，調整之后將逐漸恢復。
從傳統車企到互聯網公司，兩路造車勢力已經匯聚于新能源汽車，投資過熱無法避免，且只要風向一天不改，這種熱就會持續一天。價格戰一直是汽車廠家最不愿提及的一個字眼，但在市場上卻又是不得不采用的一種手段。隨著競爭加劇，價格戰難以避免會從傳統汽車燒到新能源汽車，共享租賃、共享汽車等全新出行方式的出現，為新能源汽車的價格戰提供可能。新能源車要從傳統汽車手中搶奪市場份額，價格戰也是難以避免，但這對消費者而言還是一大利好。
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