剛剛落幕的2017上海車展共展出1400輛車，其中新能源車159輛，占比11%，眾多新老品牌推出了豐富的新能源車型，摩拳擦掌準備在市場大展身手。
但一面是火焰，一面是海水，對于在“沙場”歷練過的車企來說，已體會到新能源汽車市場紅火表面之下的諸多困難與瓶頸。2017年一季度新能源乘用車銷量4.95萬輛，同比下降了17.3%。去年排名第七的眾泰汽車不見蹤影，連續多年的銷量冠軍比亞迪則倒退到第八名，連退7名。相應地，比亞迪一季度凈利潤下滑將近三成。
除了受春節假期影響外，主要的原因是新能源車正處于政策交迭期，整個市場劇烈地擺動。在新一輪技術革命的窗口來臨時期，多家新能源車企呼吁，政策的穩定期、前瞻性，對新能源企業和行業的發展都至關重要。
一季度新能源車銷量同比下降17%
2016年12月30日，國家出臺了2017年新能源車中央補貼標準，總體原則是補貼下降。其中，2017年新能源車的國家補貼相比2016年的額度降低了20%，而以規定的標準為例來計算，總補貼的下降幅度則為40%。
但當補貼退坡后，是否還會有消費者愿意買車呢？答案顯而易見。今年一季度，新能源乘用車銷量同比下降17.3%已經做了很好詮釋。這也難怪部分業內人士表示，離開了補貼，新能源車在中國“沒有未來”。
新能源汽車銷售陷入“混沌”狀態
從時間上看，2017年的補貼政策出臺甚晚，直至2016年最后一個工作日才發布。不僅補貼額度大幅下降，并且再次引發對新能源汽車推廣目錄的調整，原本就波折的2016年一至五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》需重新核定。作為新能源汽車真正進入市場銷售的通行目錄，在2016年和2017年年初來了兩輪推翻重審，尤其最新這一次重審，離上一批目錄發布相隔僅有幾天。
政策的密集波動，讓大量新能源車企的生產銷售陷入“混沌”狀態。此前已有多家車企反饋，很多新開發的產品已取得新車生產認可，部分簽訂了銷售合同并生產，但面臨政策變化需要時間調整產品提交申請進入新的目錄，導致產品堆放而無法交付。一些中小型企業則無法獲得銀行授信和貸款，出現資金鏈緊張。
更嚴重的是，企業家對政策穩定性發生了強烈擔心，不知道何時再來一次調整。而對于投資規模巨大的汽車企業來說，這種無法預計的市場邊界的調整，不啻于是一場災難。
大部分消費者仍在觀望
除了政策原因外，消費者對于新能源汽車的“疑惑”同樣不少，如電池安全性、續航里程、充電效率、牌照延續等等，這也導致了許多消費者在選擇購車時直接放棄了新能源汽車這一選項。
事實上，中國新能源汽車行業的短板明顯，或者說是一個較為不成熟的市場。其核心問題是電池、充電樁等問題遲遲得不到解決。以充電設備為例，目前很多車主沒有固定的過夜停車位，需要自己與小區物業和供電部門聯系，安裝充電樁，并保證穩定充電，過程十分繁瑣。雖然現在有扶持政策，但在社區層面上并沒有配合的動力，而在公共充電站的建設層面，許多城市公共充電站建設步伐明顯滯后。
電池衰減性比較高，續航能力有限也是新能源汽車不能回避的問題。大多數國產純電動汽車續航里程在200公里左右，續航里程超過300公里的純電動車屈指可數，同時伴隨著電池衰減續航能力每年均有所下降，“說是接近二百公里，一遇到夏天冬天的極端天氣怕是還得打折扣。這樣一算，也就能在市區上下班接接孩子，想出遠門上高速就不大行了，萬一車跑到路上沒電了就麻煩了。”市民王先生告訴記者，就是因為擔心續航能力的瓶頸問題，早就看好新能源車的他現在還處在觀望階段。
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