日前，中國汽車工業協會公布了最新的汽車產銷數據。數據顯示，3月，我國新能源汽車產銷分別為33015輛和31120輛，同比分別增長30.9%和35.6%。從第一季度的整體銷量來看，新能源乘用車占到整體銷量的91.6%，三個月呈現出逐月遞增的良好趨勢，其中，純電動乘用車是銷量增長的主力軍，達到了40955輛，插電式混合動力乘用車10275輛。

3月的數據表現無疑提振了從業者們的信心。相較于1月的慘淡數據，在第一季度的末尾，我國新能源車市終于呈現出強勢復蘇跡象。然而在新能源車市欣欣向榮的盛景下，掩蓋不了新能源汽車發展過程中的某些問題：

政策搖擺成新能源汽車行業發展桎梏

導致新能源車1月份產銷整體下滑的原因，除了受春節假期影響外，最主要的原因是新能源車正處于政策交迭期。這里的政策交迭，主要指《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱推薦目錄)以及新能源車補貼政策。2017年初，在推薦目錄未落地前，新能源汽車市場基本停滯，但2月明確后，市場指數迅速上揚。政策對我國新能源車產業的影響和驅動力，由此可見一斑。

不可否認，政策扶持對中國新能源車市的發展至關重要，但政策的搖擺不定也讓中國新能源汽車市場的從業者們感到無所適從。2016年由“騙補”問題引發的風波幾度讓從業者們心灰意冷。

2016年1-3月，工信部連續發布了三批新能源車推薦車型，共1022款，似乎2016年將迎來2015年中國新能源車市的良好態勢。但從2016年4月開始，由于工信部等部門查處新能源車的“騙補”情況，第四批推薦目錄一直暫緩發布，直至2016年12月2日和29日，工信部在一個月內連續公布第四批和第五批目錄。

尷尬的是，在第五批目錄剛過幾天，在2017年1月5日，財政部牽頭的補貼政策調整，對新能源車技術水平提出了更高、更明確的要求。中機車輛技術服務中心發布關于調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》申報工作的通知，此前發布的前五批推薦目錄將被廢止，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》需重新核定，企業應按照新的技術要求進行申報。政策的輪番波動，讓大量新能源車企的生產銷售陷入“混沌”狀態，這也成了新能源車市2017年1月市場銷售的“滑鐵盧”。

可以說車企們被這朝令夕改的政策折騰的身心疲憊。要知道從2016年4月到年底這段時間內，已有很多新開發的多款產品取得新車生產認可，部分車型已經生產，并簽訂了銷售合同，但由于推薦目錄遲遲沒有公布，一些企業生產的車放在庫房一度無法交付，一些中小型企業則無法獲得銀行授信和貸款，出現資金鏈緊張，好不容易等到政策落定，卻又迎來當頭一棒。

政策補貼標準成枷鎖

如果說政策的搖擺阻礙了中國新能源汽車行業的發展，那么政策補貼標準，尤其是地方政策補貼標準的多樣性則成為行業發展的枷鎖。工信部黑白名單的烏龍政策、2016年的“噸百公里”、“噸百公里耗電量”等補貼標準，就曾讓得市場對新能源汽車的標準制定問題變得沸沸揚揚。

而在地方層面，政策有個人偏向主義，存在著或明或暗的地方保護，其地方設置的地補標準更是五花八門。有的地方補貼簡單粗暴，直接按車的重量，或按車的尺寸成為補貼標準。其他諸如、要求配套地方核心零部件、要求設立本地企業、要求拿投資換市場、要求補貼對等交換、補貼申領證明“你是你”、設立地方小目錄、發布無法執行的有政策沒細則等等的補貼標準也是層出不窮，把補貼車型也分為三六九等，外地車企成為當地車市的受氣小媳婦。

    補貼政策滯后成常態

通過近幾年新能源汽車補貼政策發布的情況來看，筆者發現補貼政策及其他配套政策的滯后發布已成為常態，部分地區甚至于2016年年底才發布了2016年新能源汽車補貼政策及相關文件。這和很多業內人士認為的目前新能源汽車是政策市的定論相差甚遠。

目前的補貼政策是為了鼓勵和引導新能源汽車的推廣，但總是“遲到”的政策，實在說不上多少引導。2016年12月29日財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合出臺《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確指出，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)，規定新能源車企補貼由之前的先預撥再清算改為先清算再撥付” 。 2017年3月20日，四部委聯合會簽的《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》下發，正式落實了這一補貼政策。《通知》要求：申請2016年新能源汽車推廣補貼的企業需提交提2016年度(如16年1月1日-2016年12月31日)中央財政補助資金清算報告及產品銷售、運營情況，包括銷售發票、產品技術參數、車輛注冊登記信息等信息。

這就意味著，最新新能源汽車補貼政策的影響范圍并不僅僅是2017年之后售出的車輛，還會波及大部分2016年生產企業向運營類企業銷售的新能源汽車。據悉，市場上95%以上的分時租賃均為電動汽車，這對冉冉升起的新能源汽車分時租賃企業將造成極大沖擊。有業內人士表示，目前一臺車一年可能才跑1萬-2萬公里，3年以后才能夠拿到補貼的話，企業資金壓力和時間成本太大，無論這壓力是加諸于生產車企還是分時租賃運營企業身上。一個新興的商業模式極有可能被扼殺在本充滿希望的前行道路上。

既然政策的目的是引導，不說領先于行業發展，起碼應能夠跟得上行業發展的步伐。汽車是一個大產業，牽一發而動全身，政策調整對整個產業鏈都會有較大的影響，因此要保證其政策的穩定性和延續性。同時政策的修改也要有過渡期，戛然而止的做法只會傷害的只會是那些真正踏實做事的新能源汽車企業。

政策應體現其制定初衷，體現技術發展趨勢，引導市場健康發展，才能發揮對經濟社會的效益。中國新能源汽車政策需要自上而下的反思，需要有一個更健全的思維，不要再出現常識性、悖論式錯誤，不要再出現上下政策脫節的現象，同時國家補貼政策要有長效機制，一款產品的開發周期要3-5年，政策制定要有前瞻性，把企業的產品開發規劃周期考慮進去。但從目前政策發布的情況來看，總有些“事后諸葛亮”的意思。從這個層面來看，能在新能源汽車行業堅持至今的企業其抗風險的能力都值得稱道一番。但不管是從維護產業健康穩定的發展，還是政策的正向引導來看，部分職能部門都顯得有些失職。

這些年在新能源汽車市場發展過程中，前期因為政策的反復和政策的不明確，使得新能源汽車在發展過程中出現空檔，給新能源車企造成了很大的困擾。我們應進一步改革新能源汽車行業政策的制定機制，保障政策出臺的及時和實用，確保制定過程和執行過程的透明度，避免政策制定脫離實際、政策執行流于形式。在保障新能源汽車行業穩定發展同時，減少地方保護對我國新能源汽車市場發展的割裂作用，或許這樣的政策才是黨、國家和人民真正想要的。

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