通用、大眾、寶馬等在新能源汽車市場，給出了越來越多的技術解決方案。但是，這些不能全面解決用戶層面的痛點。在技術路線之外，結合使用環境對用戶提出一個更系統的用車方案更緊迫。

發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路—習近平

一個畫面是今年喧囂的上海車展多方力量對決新能源車，創紀錄的發布了159輛代表車型。通用、大眾、寶馬等多技術路線加速布局新能源市場，廣汽集團和上汽集團奮力追趕發布新能源概念車，蔚來和正道等新勢力積極參與競爭。

一個畫面是4月25日《汽車產業中長期發展規劃》的電視電話宣貫會，給出2020-2025年汽車產業實現的眾多量化目標。苗圩部長指出，《規劃》的核心要求是做大強中國品牌汽車、培育具有國際競爭力的企業集團，路線上要以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領整個產業轉型升級。

世界第一大汽車市場對新能源汽車的重視，推動并影響著中國和世界新能源汽車的格局。誰率先占領了中國新能源市場的心智認可，就會在未來發展中具備差異化的市場主導能力。所以，汽車企業們在上海灘歇斯底里的秀新能源肌肉。

喧囂之外需要保持清醒

在世界汽車品牌加速布局新能源汽車時，中國品牌與他們在新能源核心技術方面的差距沒有縮小而是在拉大。同時，中國汽車品牌對新能源布局缺乏體系，如傳統能源車一樣以低端主為；對消費者而言，購買成本高和充電便利差兩個痛點沒有系統解決方案，個別市場新能源的繁榮是解決限購搖號難的畸形選擇，在充電設施不完善的情況下，承受著高于傳統車的使用成本。

如果不能從根本上解決消費需求的痛點，補貼政策驅動和解決限購搖號的新能源車市走不長遠。我們反問一下自己，除了解決上牌或限行問題，選擇新能源車而放棄傳統汽車的理由還有什么？豐田汽車并沒有顛覆傳統動力那么激進，燃油消耗通過HEV技術降低了30%，消費者的購買成本沒有政策補貼下也可以承受（購買成本增加和燃油成本降低的帳對等，只是集中和分散支付的差別）。

有一個問題細思極恐，補貼政策退出后市場需求在哪里，會有多少新能源汽車品牌消亡？那么多的企業是研究技術還是研究政策，研究技術之外是否考慮了消費者的需求痛點如何解決……

那些折中的解決方案

對于新能源汽車技術，大多消費者是云里霧里，強調技術是企業單方的行為，對于用戶而言只是享受汽車帶來的便利，而不是新能源技術本身。在實際的使用過程中，實際的續航里程因環境不同會有衰減，而且實際的綜合油耗也會因人和環境而有所差別。當看到HEV、EREV、PHEV、EV等新能源技術路線和術語，想讓專業人員用最直接的語言告訴帶給消費者的好處和不足分別是什么。

比如插電混動在純電動的基礎上，在充電不便利的情況下提供燃油的解決方案（因電池重量增加燃油成本）；增程式插電混動通過“一個小發電機”補給電量繼續驅動（有效降低一部分燃油成本），上海車展通用汽車發布的首款合資增程插混動車型別克VELITE 5，在“小發電機”的基礎上還可以在高速行駛時參與驅動車輛，相比寶馬i3的增程插電混動更高效。上述種種，是企業在與消費者接觸的過程中，不斷推出在當前環境下適合消費的折中解決方案。上述的核心都在圍繞充電便利性在解決，始終沒有直擊成本這個最直接的痛點。

在企業不能有效降低新能源車成本的前提下，當前最好的折中路徑或許是通過金融方案解決。企業會考慮金融風險帶來的挑戰，沒有進行較大尺度的突破。上海通用對別克VELITE 5給予三年免息金融方案，或按下面的想法尺度再大些可能會更好。

NO.1 新能源車比同級別傳統車型購買成本增加的部分享受無息金融方案；

NO.2購買成本增加部分的無息金融方案周期不限定3年，要優于傳統車；

NO.3金額還款標準根據用戶每年使用里程省出來的燃油成本歸還；

NO.4不同用戶里程不同可能周不同，比如可限定5年或其它，要明顯優于傳統車的金融方案；

金融方案的核心訴求是：新能源車購買成本的增加，通過后期燃油使用成本降低省出來,而省出來的錢不需要消費一次性買車時支付,根據用車周期平均到每年分散支付。

美好的未來和骨感的現實

新能源未來很美好，當前的現實很骨感，那些成倍增長的光鮮數字，遮掩不住消費者的痛苦。騙補那顆老鼠屎倒是好事兒，讓我們有機會認清人性弱點并糾正錯誤。新能源不做核心技術和為用戶提供解決方案注定被淘汰，認清這一點比什么都重要。

新能源技術是個不斷進步和完善的過程，在中國品牌和世界品牌越來越多的技術方案下，結合環境為消費者提供一個更完美的解決方案也刻不容緩。當前，還是花架子多一些，而做的實事兒少些。新能源，終究是為用戶服務的，絕非是什么政策驅動。

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