最近網約車新政牽動社會各界的心，如何實現城市交通與網約車新政之間的平衡？后期又如何保障民眾的出行問題？乾元坤和和您一起探究網約車新政背后的反響。
首汽約車CEO魏東在被采訪時表示，網約車新政的實施將會是利大于弊。現在需要理性看待網約車新政，“打車難”等舊題并不是網約車就能解決的，而是城市交通是否合理決定的，不是單純的增量就能解決問題。企業需在不挑戰規則的情況下，改革巡游出租車，降低無效空駛，優化產品結構，提高匹配效率，加強場景化需求。
如果新政落地，短期內網約車數量可能會有大幅減少，這就需要政府積極作為。政府積極優化軌道交通與地面交通的接駁；提出公交優先政策，在多條高速上都設置了公交專用道。增加快速公交以及自行車系統的數量，這都是政府在積極行動的體現。出行是剛需，但使用網約車出行并不是剛需，只要政府能夠完善目前公共出行方式，就能化解掉網約車減少帶來的問題。
若此次征求意見稿中專車政策完全落地，那么較高的準入門檻將造成專車司機及車輛數量的大幅減少，供給端減少將導致專車車費提高、專車用戶的等車時間延長。
在網約車平臺上，很多都是私家車。但按照網約車新政征求意見稿的要求，很多私家車將退出網約車的行列。不過，對于企業來講，政策是給這些企業轉型留下了政策空間的。轉型的網約車企業自購車輛，招募駕駛員，這是充分允許的。網約車的身份會發生變化，將從單一網約車平臺向平臺+營運 的方向發展。
行業格局的潛在變化，在企業方面也得到了印證。一直在做B2C專車服務的神州專車相關人士表示，“神州專車一直是按照交通部網約車的監管指導精神來做的，并與各地政府和主管部門保持溝通。各地細則對神州專車的影響很小，只是會增加一些成本”。
神州專車與其他專車平臺的差異就是B2C模式與C2C模式的差異；神州專車從個人租來車輛，通過B2C模式為客戶提供專車服務，因為這樣能保證產品的標準化和高品質。從目前神州的經營情況看，神州專車虧損明顯收窄。
北京網約車新政征求意見稿中，最為嚴苛的條件就是“京人京車”和車輛檔次的限制。按照征求意見稿相關規定，很多網約車司機將被擋在網約車服務市場之外。滴滴方面就回應稱，地方政府對網約車以及網約車駕駛員的規定，將導致車輛供給驟減、司機大幅減少以及出行效率大幅降低等影響。網約車司機原來掙的錢主要是平臺的補貼，但現在補貼大幅度減少，而順風車和快車的車費并沒有上漲，收入就縮水了。網約車，特別是現在的C2C模式，利用低價，沖擊了巡游出租車的市場。約車同質化競爭嚴重，發展模式不可持續。未來，網約車和巡游車應該錯位發展，網約車應該定位于高端服務，滿足個性化的需求，巡游車滿足大眾需求。
當然，針對現有的城市交通，民眾選擇適合自己的出行方式才是最好的。國家、企業與社會也將出臺更加全面的制度保障民眾的出現安全與服務。
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